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“qui [at Sachsenring] “Abbiamo un sacco di impennata, soprattutto quando usciamo dall’ultima curva”, ha detto Meyer. “Con più carico aerodinamico all’anteriore, meglio è. Anche nelle curve veloci, il carico aerodinamico aggiuntivo ti dà più supporto in avanti e una migliore sterzata. Ecco perché le bici continuano a girare in modo più nitido, perché più carico aerodinamico mantiene la gomma anteriore a terra. per migliorare la rotazione .

Rins non è stato in grado di provare a Barcellona, ​​a causa di un infortunio nel tamponamento della curva 1, quindi ad Assen lo scorso fine settimana ha scommesso sull’utilizzo di un diverso upgrade aerodinamico Suzuki. Ogni design aerodinamico è per ogni pilota, non per ogni squadra o fabbrica.

“Ho provato le ali centrali [sidepods] Durante i test pre-stagionali a Sepang e non mi è piaciuto come funzionava la moto”, ha spiegato Rins ad Assen. “Ecco perché ho scelto questa opzione diversa. In galleria del vento dà più carico aerodinamico, quindi in pista riduce l’escursione delle ruote ma non rende la moto meno agile, cosa che ho sentito con le alette centrali. Abbiamo confrontato i dati qui e non so se sia dovuto alla differenza nel design aerodinamico, ma la mia moto ha meno impennata di Goan”.

Un top regalo più piccolo può fare una grande differenza in termini di rotazione

La Ducati GP21 di Enea Bastianini presenta una carenatura superiore nettamente più ampia rispetto alla GP22 di Bagnaia

Gli ultimi circuiti della MotoGP hanno molte curve veloci e molti cambi di direzione ad alta velocità, motivo per cui abbiamo sentito Pecco Bagnaia e altri piloti della Ducati GP22 parlare molto dell’aerodinamica più stretta di quest’anno, che crea meno resistenza al vento , permettendo così ai corridori di svoltare più velocemente, mantenendo la loro traiettoria migliore e cambiando direzione più velocemente.

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“Un regalo più piccolo ci dà una migliore maneggevolezza”, ha detto Bagnaia, vincitore di Assen. “L’anno scorso abbiamo lavorato molto per migliorare quest’area della nostra bici per quest’anno, perché la bici non girava, quindi siamo passati da una bici che non girava a una bici che ruotava così tanto. Aiuta davvero nelle curve più veloci di Sachsenring, Assen e Mugello, quindi nel complesso è un grande miglioramento.

Cosa è andato storto con la Honda?

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Il collaudatore HRC Stefan Bradl alla conquista del 18° posto ad Assen, tra Luca Marini e Remy Gardner

La Honda sta vivendo il suo momento più difficile in MotoGP da quando è tornata a tempo pieno a correre un Gran Premio nel 1982 con una NS500 a tre tempi. A Sachsenring, la fabbrica non è riuscita a segnare un solo punto in un GP di Classe 1 dal Gran Premio di Gran Bretagna del 1981, con Freddie Spencer DNF che utilizzava il pistone ellittico NR500. Ad Assen domenica, il miglior titolare della Honda Takaaki Nakagami era 12°.

Vari fattori hanno contribuito a questa recessione. Più importante è la perdita di Marc Marquez, che ha vinto sei dei sette titoli mondiali MotoGP dal 2023 al 2019, e l’introduzione di una copertura posteriore più morbida e potente della Michelin all’inizio della stagione 2020, quando Marquez è caduto e si è rotto un braccio , la pandemia globale, che ha reso la MotoGP particolarmente difficile per le fabbriche giapponesi.

La maggior parte delle fabbriche ha dovuto riprogettare le proprie moto per ottenere il meglio dalla nuova slick posteriore, che ha spostato il bilanciamento della trazione sul retro delle moto MotoGP. La Honda ha dovuto spesso fare questo sviluppo senza il suo pilota più veloce.

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Le MotoGP devono essere molto ben bilanciate per ottenere il meglio dalla Michelin, ma questo ovviamente non è facile quando la gomma posteriore ha molto più grip dell’anteriore, il che può causare particolari problemi in ingresso e in curva.

“L’equilibrio tra anteriore e posteriore è ciò che ci manca”, ha affermato Stefan Bradl, il collaudatore di motociclette HRC di Assen. “Abbiamo dei punti forti, solo in frenata in rettilineo, ma la moto non è in equilibrio quindi l’anteriore gira ma il posteriore non vuole andare in curva, tutta la moto non vuole lavorare insieme.

“A volte abbiamo troppa aderenza al posteriore, ea volte semplicemente non è abbastanza, quindi ci manca qualcosa tra l’anteriore e il posteriore per renderci una guida fluida. Dobbiamo sempre lottare per fare in modo che la moto faccia quello che vogliamo. in frenata e in curva rende la guida davvero difficile, quindi non siamo coerenti ed è facile sbagliare perché non tutto funziona bene insieme.

“Dobbiamo chiedere tutto per capire tutto sulla situazione. Il problema non è solo la moto, è anche che perdiamo molto tempo nella comunicazione tra Europa e Giappone”.

Bradl e HRC testeranno diversi aggiornamenti in un test privato a Jerez durante la pausa di metà stagione di cinque settimane della MotoGP.

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